Das ist immer ein Aufreger, wenn man so in den Foren der Welt ließt. Ja, Gas kann gefährlich sein. Es ist schwerer als Luft und somit ist man in Gefahr, wenn eine Kartusche defekt wird, sich das Gas in die Kajüte entleert und man im schlechtesten Fall erstickt.
Dafür haben wir A einen Gaswarner an Bord, der 20 cm unterhalb der Koje montiert ist. Er ist zuverlässig und ein absolutes MUSS, wenn man, wie wir bei unserem Boot, keine Möglichkeit haben, die Kartuschen in einer nach außen unten lenzenden Staubox aufzubewahren. Die einzige Möglichkeit wäre hier der Ankerkasten. Keine gute Idee wenn es bei Welle etwas ruppiger zugeht. Im Nu wären die Kartuschen beschädigt.
Also was tun? In unserer Backskiste achtern haben wir Leerrohr Verbindungen ins Boot. Allerdings ist die Backskiste enorm groß und die Rohre ganz oben angebracht. Dennoch reicht eine Kartusche aus, um die Backskiste zu fluten und es bleibt genug Gas um uns im Schlaf zu killen.
Also, die Kartuschen gehen Nachts immer in den Ankerkasten und tagsüber werden sie im Boot in einer Aufbewahrungsbox verstaut. Es bleibt auch keine Kartusche am Cobb Gasgrill verschraubt, das ist viel zu labil wenn der Cobb mal nenn Schubs durch ne Well bekommt. Somit bleibt immer eine angefangene Kartusche offen und die Reservekartuschen …..
Richtig, eingeschweißt, vakuumiert! Das bleibt das Gas dann auch immer schön frisch :-).
Die eingeschweißten Kartuschen kommen in die bereits angesprochene Box und die wandert von innen in den Ankerkasten und vice versa.
Und die Box passt perfekt. Eine CD-Box. Für die Jüngeren, CD´s sind kleine silberne Scheiben auf denn man medialen Content gespeichert hatte :-).
Und wieder ein Thema abgehakt!
Und weil das Thema grad on Top ist, statt einem Gas-Sturmfeuerzeug hab ich mir ein Lichtbogen Feuerzeug mit USB-Aufladung bestellt. Bin gespannt wie haltbar und praktikabel das ist. Muss man keine Feuerzeug Gas-Nachfüllflaschen mehr rumschleppen. Alles Elektrisch!
Na wer weiß denn schon. Aber zumindest hab ich jetzt die richtige Leiter immer dabei. Am Trailer per Rhino Leiterhalter SafeClamp befestigt und gesichert, gibt es keine Möglichkeit mehr die Leiter zu vergessen. Der interessierte Leser wird feststellen, dass ich sie prompt falschrum befestigt habe 🙂 Ich find die Teile ne coole Sache und auf einer festen Leiter steht es sich definitiv besser als auf einer Teleskopleiter.
SCHWEIZ & STEUER
Oha! Wurde gleich mal von aufmerksamen Trailer-Kollegen darauf aufmerksam gemacht, in der Schweiz (und theoretisch auch in Deutschland, wenn wir mehr Polizei hätten) wird das bestraft wenn man mit dem grünen Kennzeichen und etwas anderem als Boot und Bootszubehör auf dem Trailer angehalten wird.
Nun ist die Leiter ja Bootszubehör, da ich das Boot ohne sie weder riggen kann noch z.B. eine Ladungssicherungsprüfung durchführen kann. Aber auf eine Diskussion mit irgendwelchem piensigen Beamten Volk der Eidgenossen hab ich echt keine Lust. Deshalb will ich den Trailer regulär anmelden. Schwarzes Kennzeichen und man darf auch die Oma auf dem Trailer transportieren. Die € 30,- Versicherung pro Jahr sind mir das wert.
EDIT: Von wegen! € 30,- pro Jahr ist natürlich nur die Versicherung. Die Steuer sind nochmals rund € 90,- und man muss den Anhänger beim TÜV auf einen normalen Anhänger umtragen lassen. Kostet nochmals über € 70,- und scheint nicht mehr so einfach rückgängig machbar zu sein.
Aber der nette Herr beim TÜV hat sich für mich beim Deutschen Zoll versichert, eine Leiter auf dem Bootstrailer, sofern das Boot auch auf dem Trailer ist und diese ordentlich befestigt ist, ist ok. Auch in der Schweiz gilt hier nichts anderes, denn die Schweiz setzt lediglich die Deutschen Regeln um.
Es ist bei Linguini offensichtlich, dass die Leiter benötigt wird um u.a. auch die Ladung zu sichern und die Sicherheit zu prüfen. Ob das bei einem niedrigeren Boot dann anders gesehen wird? Keine Ahnung Auf jeden Fall ändere ich nichts und bin gespannt. In aller Regel wird man auch nicht einfach so angehalten wenn alles andere regelkonform ist.
Und weil das mit dem Gewicht auch immer so ein Thema ist, hab ich dem Trailer ein neues Bugrad besorgt. Eines mit eingebauter Wiegefunktion. Die ist recht genau (+/- 5 kg), muss jedoch entsprechend referenziert werden. Sprich, wenn ich 100 Kilo auf der AHK habe, zeigt die Waage, aufgrund der weiter hinten liegenden Anbringung, 110 kg an. Linguini ist aktuell ja auch komplett leer und ohne Mast on Top.
Abgesehen davon komme ich mit dem Bugrad gut 5 cm höher, was gut ist, da das alte Bugrad immer grad so gereicht hat. Steht der Trailer auf einer Wiese, fehlen 5. Die Kurbel ist abnehmbar.
Endlich hab ich mich zur Prüfung angemeldet. Den Fachkundenachweis (FKN) braucht man, um Signalmittel nach BTP-2 zu kaufen. Signalmittel ohne FKN (BTP-1) sind relativ unnütz. So steigen z.B. die Nico Signale gerade mal 80 Meter (ohne Wind) und sind schneller verbrannt als man Ohhhhhhh sagen kann. Also muss ordentlicher Stoff her.
Der dazu notwendige Fachkundenachweis, ist typisch Deutsch, ziemlich lächerlich. Viele Fragen zu irgendwelchen gesetzlichen Regelungen die einem nichts bringen außer, dass man sie eben zur Prüfung wissen muss. Also lernt man das halt und speichert es im Bereich “Proof & Forget” des Hirns ab.
Auch die praktische Prüfung ist nun keine “Rocket Science” (welch Analogie) aber macht wesentlich mehr Sinn. Der richtige Umgang mit den heißen Signalteilchen ist schon wichtig. Aber im Ernst, die 3 wichtigen Regeln extra prüfen? Deutschland eben.
Mal salopp zusammen gefasst:
Nach oben und nicht in die Segel ballern
Wenns was brennt, immer nach Lee damit
Der Rakete nicht blöd im Weg rumstehen
Dann bezahl ich halt die € 28,89 Prüfungsgebühr und vermerke einen Kalendereintrag 3 Tage vor Prüfung um den hochgeistigen Stoff zu vereinnahmen.
Ein paar Links, falls Du das auch mal machen willst:
Wer meinen Blog aufmerksam ließt wird sich an das Thema mit der undichten Teleskop-Badeleiter erinnern. Ich hatte dann eine Lösung gefunden die mir angebracht erschien.
Die Teleskop-Badeleiter ringsum mit 2K-Epoxy geklebt und einen Ablauf angebaut der nach außen bzw. in einen Kanister lenzen soll.
Das ging auch alles soweit ganz gut. Am Ende war es aber nur noch nervig ständig den Kanister zu leeren oder eben die Teleskop-Badeleiter abkleben. Vor allem in den letzten Wochen mit ordentlicher Hitze waren wir dann doch des öfteren im Wasser. Dann hieß es vor der Abreise die Teleskop-Badeleiter abdichten.
Da wir diese Saison nicht die große Persenning drauf hatten war das Pflicht.
So, nun ist die Badeleiter erneut undicht. Es hat sich gezeigt, die Klebestellen waren nicht flexibel genug oder klebten nicht gut genug. Mindestens eine Klebenaht, nämlich die vorn unten waagerecht ist aufgegangen. Da muss alles Wasser vorbei das in die Leiter einläuft. Was ein Mist. Zum Glück gegen Ende der Saison.
Erneut habe ich mich auf die Suche gemacht. Da muss es doch etwas geben. Die Informationen der Hersteller oder Distributoren sind recht dürftig. Also habe ich mal bei Edelstahl Haese nachgefragt ob sie so eine Leiter im Programm haben oder eine entsprechend abändern können. Meine Badeleiter hatte keine 300,- gekostet. Mir war klar, das wird kein Schnäppchen aber die Alternative ist, Loch zu und eine andere Badeleiter Lösung finden. Ich bräuchte eine doppelt geklappte um nicht so ein Monster am Heck zu haben. Kostenpunkt ab 450,- wenn es was ordentliches sein soll.
Ich habe weitere Edelstahlverarbeiter angeschrieben ob sie eine bestehende Leiter ringsum schweißen können. Allerdings ist das Blech der billigen Teleskop-Badeleitern meist recht dünn und die Gefahr beim Schweißen ist das Verziehen der Geometrie. Naja, das ganze ist recht tolerant gebaut, sollte funktionieren. Aber die Angebote lassen auf sich warten. Haese hat ein geschickt und geht mit knapp 900,- ins Rennen. Die eigentlichen Schweißarbeiten sind dabei vollkommen ok berechnet.
Nautinox Teleskop-Badeleitern aus Milano
Viele werden es wahrscheinlich gar nicht wissen, aber der größere Teil der Edelstahl Artikel für unsere ach so geliebten Segelboote kommen aus Italien. So ist auch in meinem Boot viel italienisches Stahl verbaut.
Nautinox.it hat diverse Badeleitern in ihrem Programm. Allesamt machen einen sehr soliden Eindruck. Aber das beste ist die LADDER 2370GL. Die Beschreibung sagt, im Gegensatz zu den anderen Leitern “watertight”! Also wasserdicht. Gut, das steht auch bei den geklebten auf anderen Seiten wie z.B. Osculati von denen ich bis dato immer nur nicht richtige Antworten bekam.
Nautinox angemailt und gefragt ob die Leiter ringsum geschweißt ist und kein Kleber usw. zum Dichten genommen wird. Die Antwort am nächsten Tag – BINGO!
Ringsum geschweißt und wasserdicht. Genau was ich brauche. Der Preis von knapp € 670,- inklusive Versand ist besser. Was fehlt ist lediglich ein Wasserablauf und diesmal würde ich nach außen über einen Durchbruch lenzen. Oder kein Ablauf und das Boot zum ausleeren nach hinten …… Scherz. Wasser drin stehenlassen dürfte keine Option sein. Nicht auf Dauer. Irgendwann stinkt es und die Sprossenauflagen aus Iroko leiden.
Was haben Penatencreme und Angelhaken gemeinsam? Nix! Zumindest nicht ausserhalb dieses Blogs.
Vor dem zu Wasser lassen im April hatte ich die Welle und Schraube, auf anraten eines Tips im Segeln-Forum, mit Penatencreme eingeschmiert. Die Welle und der Propeller waren im letzten Jahr schon deutlich mit Muscheln und anderem Zeugs besetzt und ich musste sie “mühsam” reinigen. Als wir das Boot gestern aus dem Wasser holten, war nichts auf der Welle ausser ein letzter, leicht erhärteter Film Penatencreme. Einmal kurz mit dem Kärcher drüber und die Welle war wieder jungfräulich. Beim Propeller würde ich sagen 80% Wirkung. Klasse und absolut zu empfehlen.
Wobei, nichts auf der Welle stimmt so nicht ganz. Da der Große Brombachsee ein beliebtes Anglerrevier ist, segelt man immer mal wieder, wenn es eben nicht anders geht über eine Angelschnur. Entweder, weil man grad in einer heftigen Bö eben nicht wirklich ausweichen kann oder nicht will, weil der Angler mal wieder in Zonen mit eigentlichem Angelverbot wildert. Ich halte jedoch in der Regel ordentlich Abstand aber in diesem Jahr weiß ich, das ich einmal einem die Rolle leergesegelt habe. War heftig Wind und wir unter Code 0 bei über 8 Knoten raumschots unterwegs. Auf beiden Seiten jeweils ein gleich schnelles Boot den aktuellen Wind von gut 16 Knoten aussegeln mussten. Für mich war auf beiden Seiten nicht wirklich Raum, auch wenn ich natürlich eine Vorfahrt Seite gehabt habe, dann aber lieber durch die Schnur. Sorry dafür an dieser Stelle.
Angelschnur auf der Propellerwelle
Das waren bei 25mm Wellendurchmesser rund 20 Meter Schnur (nach Anzahl Umwicklungen (ca.)
Doof war, die Schnur gin g an der Welle bis ganz weit nach innen. Das raus zu “pfieseln” war nicht ganz leicht und hätte ich das nicht bemerkt, wer weiß wann die Schnur im Stevenrohr Schaden angerichtet hätte.
Also, in Zukunft noch mehr Abstand zu den Anglern!
EDIT – Die LED Laterne ist bereits da und leuchtet nun seit rund 7 Stunden mit 180 Lumen. Die Stoppuhr läuft und ich bin begeistert von der sehr kleinen Lampe mit 1.8 Ah Akku die wir an den Baum über unseren Cockpittisch hängen werden.
Ich hab sie für € 20,99 bei Campz erstanden. Definitiv eine Empfehlung
Ursprünglicher Blog:
Wenn man Energie benötigt um Licht, Wärme oder auch Hitze zu produzieren, dann kann man neben Strom, der auf einem Boot oft begrenzt zur Verfügung steht, weitere Energieträger einsetzen.
Diese werden durchaus heftig diskuttiert. Welche sind es?
Spiritus, Petroleum, Gas, Benzin, Diesel, Wachs sind die, die mir so “spontan” einfallen.
Auslöser war eine unsachgemäße Behandlung unseres Gaskochers. Der Koffer nebst Gaskocher und darin verstauter Gaskartusche fiel zu Boden. Beim Verstauen hör ich erst ein leichtes Zischen, denke mir nichts. Ein paar Sekunden später…..das war doch der Gaskocher….. Koffer rausgeholt, es zischte noch immer und ich konnte das Gas bereits riechen. Durch den Fall wurde die Kartusche die lose in der Kartuschenaufnahme lag zur Seite gedrückt und der Zapfen hat sich verklemmt, wurde dabei leicht eingedrückt und Gas konnte ausströmen. Unsachgemäße Behandlung! Kein Fehler des Kochers oder der Kartusche. Ich hätte den Deckel der Kartusche aufsetzen müssen damit so etwas nicht passiert oder die Kartusche gleich komplett entnehmen.
Nachdem ich das in einem Segelforum gepostet hatte fielen sie wie die Geier über mich her. “Gas ist böse!” “Wer verwendet auch Gas!?” “Alles unsicher mit Gas!”. Uns so entschloss ich mich etwas tiefer in die Materie einzusteigen.
Gas auf dem Boot
Bis dato hatten wir auf unseren Booten meist eine Gas-Kartuschenkocher oder einen Spiritus Kocher. Spiritus gilt bei den Seglern als allgemein sichere Energiequelle, auch wenn man natürlich eine Spiritusflasche verschütten kann oder, wie mir vor einiger Zeit passiert ist, eine Flasche hat einen Riss an der Unterseite und unbemerkt trat Spiritus aus. Oder de unzähligen Videos auf Youtube die zeigen wie man Spiritus nicht einsetzt und der Protagonist meist “in Flammen aufgeht”. Aber eh klar, super sichere Sache so ein Spiritus, wenn man richtig damit umgeht.
Gas ist unsere zweite Quelle der Energie. Eine sehr stimmungsvolle Gaslampe von Camping Gaz nutzen wir seit vielen Jahren mit den entsprechenden Kartuschen. Die Kartuschen lagern im Boot. Auch der Infrarot Gas-Kocher den wir seit kurzem besitzen nutzt Gaskartuschen. Überhaupt nutze ich Gas seit sicherlich über 30 Jahren zum Grillen oder eben zum Kochen und in mannigfaltiger Outdoor Anwendung. Da liegt aber der Unterschied: Outdoor kann ausströmendes Gas erstmal wenig ausrichten so fern kein Feuer in der Nähe ist. Eine Erstickungsgefahr ist sehr unwahrscheinlich. In einem Boot, in dem sich Gas, welches schwerer ist als Luft, in einem See von unten nach oben sammelt, kann es zur Erstickung kommen, wenn eine entsprechende Menge Gas austritt so das man es einatmet. Man nimmt Gas im Schlaf nicht wahr auch, wenn es unangenehm riecht.
Dafür gibt es Gaswarner. Die schlagen an sobald auch nur die geringste Menge Gas erschnüffelt wurde. Der Alarm geht an und dann muss man sich unter Kontrolle haben und nicht das Licht anschalten. Könnte ein Zündfunke das Gas zur Explosion bringen? Ja sicher, wenn der Funke, sofern einer entsteht, in der Gaswolke entsteht die dort das genau richtige Luft/Gas Verhältnis hat, um die Zündung zu ermöglichen. Die Wahrscheinlichkeit ist gering!
Schaut man sich den Yachting Monthly Gas Explosions Test genau an:
Dann stellt man fest, so einfach ist es nicht eine Yacht zum Explodieren zu bringen. Mehrere Versuche bei denen der Zündfunke nicht zur Explosion geführt hatte. Erst erhebliche Mengen Gas konnte dann am Ende den “Bums” erzeugen. Der war dann aber schon recht eindrucksvoll.
Ein weiterer Testbericht gab bzw. gibt es zu Gas-Kartuschenkochern in den Niederlande. Dort wurden 80% der erhältlichen Kocher getestet. Der allergrößte Teil fiel durch den Test da die Kartusche im Betrieb explodierte. Hmmmh, ich verwende so einen Kocher seit vielen Jahren zum Beispiel auf Partys wo dann der Suppentopf über den Abend warmgehalten wird oder der Glühwein stundenlang erhitzt wird. Mir ist noch nie eine Kartusche explodiert. War das nur Glück? Die Berichte über explodierte Gaskartuschen sind nicht gerade wenige. Leider gibt es bi den meisten keine Information wie es dazu kam. Bei denen es Informationen gibt kann man nur Vermutungen anstellen.
Beim Test in NL wurden die getesteten Gaskocher mit einer 28cm Standardpfanne getestet. Viel zu groß! Der Pfannenrand ragt über die Kartuschenbox und wenn die Pfanne, wie im Test bei voller Hitze erhitzt wurde, dann strahlt die Pfannenwärme in Richtung Kartusche.
Ich habe es versucht zu simulieren und mit meinem uralten Seitz-Gaskartuschenkocher (wahrscheinlich noch Made in Germany) nachgestellt. Also nach 2 Stunden bei 32 Grad Aussentemperatur und vollgas am Brenner explodierte nichts. Die Kartusche war durch die Kondensation kalt. Am linken Rand vielleicht nicht mehr ganz kalt aber weit weg von warm und gaaanz weit weg von 70 Grad. Ab 70 Grad ist es bei den Kartuschen kritisch. Bei der Auswahl eines Gaskartuschenkochers sollte man sich die Teiel ganz genau anschauen. Teils sind die katastrophal zusammengelötet. Aber so ein schwubbliges CE Zeichen reicht ja um so nen Schrott exportieren zu dürfen.
Ich meine, wenn man mit dem richtigen Material, ordnungsgemäß mit seiner Gasanlage umgeht, ist die Gefahr iner Explosion sehr gering. Die Gefahr im Boot zu ersticken ist eine mathematische Rechnung. Wie viel Gasvolumen passt in das Boot bis die Nasenhöhe im Bett erreicht wird. Da das Gas in den Kartuschen flüssig ist und es nur explosionsgefährlich ist wenn es nach dem Austritt eine mindest Gas/Luftmischung erreicht muss der Multiplikator angesetzt werden. Das Verhältnis liegt bei Butan zwischen 1.4 Vol% und 9.4 Vol%. Das bedeutet, es müssten bei 400ml Gaskartuschen mindestens 4 Kartuschen gleichzeitig ihr Gas ausströmen damit das Volumen ca. erreicht wird. Und wieder sind wir im Bereich der Unwahrscheinlichkeit.
Und trotzdem ist der Umgang mit Gas nicht ungefährlich. Ist Autofahren übrigens auch. Und es macht Sinn, Gasflaschen und Kartuschen in separaten, belüfteten Räumen im Boot zu lagern die einen tief liegenden Luftauslass besitzen. Nur um der niedrigen Wahrscheinlichkeit vorzubeugen. Man fährt ja auch mit Gurt ohne ständig Unfälle zu bauen.
Spiritus als Brennstoff
Wenn ich keinen Gaskocher darf, dann ist Spiritus idR die Wahl um einen Kocher zu betreiben. Da wir nur ausserhalb des Bootes kochen ist die Windanfälligkeit ein Thema. Ein Infrarot Gaskocher ist da relativ unbeeindruckt. Ein Spirituskocher kocht ohne Windschutz nicht. Zumindest unser Origo 3000 Doppelbrenner Modell ist im Wind unbrauchbar. Ein Windschutz drumherum und das Problem ist gelößt. Dann sind die Teile wesentlich größer als ein Gaskocher. Warum? Die Nachteile sind ein wesentlich höheres Volumen des Brennstoffs bei gleicher Brenndauer. Wenn ich eine 400 ml Kartusche Gas verbraucht habe, bräuchte ich im Vergleich mindestens 1.5 Liter Spiritus. Wenn man dann noch den guten, geruchs- und geschmacksneutralen Spiritus verwendet ist das neben der Transportfrage auch eine betriebswirtschaftliche Frage. Ok, letzteres ist wirklich vertretbar.
Beim Trekking Volk ist Spiritus übrigens vollkommen verpönt! Spiritus hat einen mit 13 Grad sehr niedrigen Flammpunkt, entzündet also ratzfatz. Spiritus kann tropfen und beim Trekking ist heutzutage alles aus leicht brennbarem Plastik.
Auch im brennenden Zustand kann Spiritus tropfen und einen Brand auslößen. Der richitge und vorsichtige Umgang ist wichtig. Ich hatte auf einer alten Cobb Selbstzünderkohle die allerdings nicht mehr selbst zünden wollte eine halbe Kappe Spiritus geschüttet. Die Kappe neben den Cobb gestellt und die Kohle angezündet. Ging saugut. Dann die Kappe genommen um sie wieder auf die Flasche zu tun und beim Kappe aufnehmen ist wohl ein Tropfen in Richtung Grill geflogen, hat sich entzündet und die Kappe hat mit einem Wums Feuer gefangen. Nicht schlimm weil draussen und ich konnte sie einfach fallen lassen. Die Finger brannten durch anhaftenden Spiritus (hab dann ja mit der Hand gezuckt) sofort und ich musste sie an der Hose “auslöschen”.
Wenn ich eine etwas tiefere Suche nach Gaskartusche Unfall und Spiritus Unfall durchführe wird schnell klar, mit Spiritus passieren wesentlich mehr leichte und schwere Unfälle im Freizeitumfeld.
Petroleum als Zündstoff
Petroleum ist ziemlich träge was das Zünden anbelangt. Ab 210 Grad wird es erst spannend. Somit ist Petroleum auch nur als Lampenbrennstoff geeignet. Es gibt auch Petroleumkocher, die sind für mich jedoch weit weg von einer Alltagstauglichkeit wenn wir kleine mobile Kocher wollen. Petroleum gibts halt überall und billig und deshalb bei manchen Bootsnomaden die erste Wahl. Mit Spiritus kann man übrigens auch die schmucken Petroleumlampen betreiben. Dazu bedarf es allerdings teils aufwendiger Umbauten. Für das Boot spielt Petroleum wohl nur eine nostalgisch romantische Rolle in der Beleuchtung.
Diesel
Viele Boote haben einen Diesel an Bord. Diesel ist, was das entzünden anbelangt sehr sicher. Wenn etwas bereits brennt, dann wirkt Diesel natürlich brandbeschleunigend. Diesel wird u.a. auch für Heizungen an Bord eingesetzt. Die Gefahren sind hier eher Erstickung im Schlaf durch Abgase. Und oh Wunder, ich finde auf Anhieb mehrere Fälle im Internet bei denen Abgase der Boots-Dieselheizung zum Tode geführt haben. Wesentlich mehr als Gas-Erstickungen auf Booten und Gas-Explosionen auf Booten zusammen. Für mich wäre damit die Nutzung von Diesel zum Heizen gefährlicher als die Nutzung von Gas. Aber Gas ist natürlich viel viel böser.
Benzin
Benzin wird bei einem Segelboot im Allgemeinen nur als Antrieb für den Aussenborder verwendet. Dafür bunkert man teilweise mehrere Ersatzkanister neben dem eigentlichen Tank. Benzin ist hoch entzündlich und der Umgang mit Benzin ist darüber hinaus auch kritisch in Richtung Umwelt. Ist der Diesel übrigens auch. Man liest selten über Unfälle weil Benzin ja ausschließlich für Motoren verwendet wird und man da eher wenig falsch machen kann im Hinblick auf eine Explosionsgefährdung. Benzinheizung kenne ich nicht, also für Boote. Natürlich gibt es Benzin Standheizungen und ein benzinggetriebenes Motorboot hat sowas vielleicht.
Wachs/Öle
Die ältesten Brennstoffe überhaupt. Wachs Parafine, Öle. Aber wie viele Brände gibt es jedes Jahr zu Weihnachten durch Kerzen? Für ein Boot allemal um Stimmung zu machen, keine ernsthafte Licht/Heizalternative. In der Kausalität des Unfalls der gefährlichste Brennstoff überhaupt wenn man die Anzahl Fälle ohne die Menge der Einsätze rechnet.
Warum der Vergleich?
Weil, wie bei so vielen Themen, einfach nachgeplappert wird. Und wenn der Opa gesagt hat Gas ist gefährlich, dann ist die Meinung bis zum Sankt-Nimmerleinstag gefestigt. Schaut man sich die nackten Zahlen an, dann sind viele der Aussage und festgefahrenen Meinungen einfach nur falsch! Keine Frage, Gas kann gefährlich sein. Diesel auch und Spiritus und Benzin eh. Der richtige Umgang und Verwendung ordentlicher Gerätschaften ist erforderlich um mit jedem Brennstoof keinen Mastbruch zu erleiden. Schraubkartuschen anstatt Durchstoßkartuschen verwenden (der größte Teil der Unfälle geschehen mit Durchstoßkartuschen) und schon minimiert sich das Risiko weiter.
Erkenntnis?
Ja, die gibt es! Weil ich solche Bedenken grundsätzlich ernst nehme, sie aber gezielt hinterfrage und recherchiere, werden wir unsere Gas-Laterne gegen eine LED Laterne austauschen und ein kleiner Origo Uno wird die Tage getestet um eventuell unseren Gaskocher abzulößen. Da wir mit allen Gerätschaften ordnungsgemäß umgehen (Unfälle wie so ein Koffer Fall oder die Spiritus Kappe ausgenommen) dürfte dies jegliches Risiko A. noch weiter minimieren und B. viel komfortabler sein.
EDIT: Die platte war ein wenig zu kurz, die Hebelschrauben waren verklemmt. Neues Brett neues Glück.
Die Außenborder Halterung am Trailer ist endlich angebaut. Ich habe lange nach einer Lösung gesucht, gar einen Schlosser beauftragt, der allerdings nie hinterherkam. So konnte ich dann bei AO Handel GmbH einen Ersatzradhalter zweckentfremden. Passt perfekt für die Motorplatte, die ich aus zwei Multiplexplatten zusammengeleimt habe, eine Kunststoffleiste als Regenschutz oben. Mit zwei Winkeln wird das Ganze an eine Traverse geklemmt. Die Schutzleiste aufgeklebt und das ganze geölt. Die Außenbordhalterung kommt ja selten mit Witterung in Berührung.
Warum am Trailer? Weil ich das Boot aus dem Wasser auf den Trailer hole. Dann müsste ich den Motor in 2 Meter Höhe anmontieren. Ich mach das lieber wenn das Boot im Wasser ist. Dazu kommt, ich hab noch Stützlast über :-). Und Gewicht immer nach unten!
Das Seetagebuch, oft Logbuch oder Schiffstagebuch genannt, hat eine lange Tradition in der Seeschifffahrt um seine Geschwindigkeit den Kurs, Koppelorte etc. festzuhalten. Daneben werden Wetterdaten gesammelt um aus der Menge der Daten Erkenntnisse zu gewinnen. Im Prinzip nichts anderes als die heutigen Big Data und Analytics Verfahren. Verfügte man in der Schifffahrt vergangener Jahrhunderte nicht über GPS, Internet und Wetterdienste, waren diese Aufzeichnungen essenziell um korrekt zu navigieren und seine Planung bzgl. der Wetterdaten vorzunehmen.
Hat man über eine Zeit eine Verschlechterung des Wetters sowie eine veränderte Windrichtung nebst Stärke dokumentiert, konnte der erfahrene Seemann (Frau war damals nicht) damit sicher navigieren und seine Ladung nebst Mannschaft sicher ans Ziel bringen.
Defekte am Boot, Vorkommnisse in der Mannschaft (man erinnere sich an das Seetagebuch von Captain Bligh / Bounty)…
Was ist das Seetagebuch heute noch wert?
Hier gehen die Meinungen sehr stark auseinander. Von absoluter Romantik über Pragmatismus bis hin zur vollständigen Verweigerung. Aber ist ein Schiffstagebuch notwendig? Ja, es ist in gewisser Weise verpflichtend mitzuführen. In welcher Form ist nicht vorgeschrieben. Papier oder digital – egal. Der Inhalt ist selbst zu bestimmen, folgt aber den Notwendigkeiten guter Seemannschaft. Also Eintragungen die der Sicherheit und dem Umweltschutz dienen.
Dazu gibt es Gesetzestexte und Merkblätter. Eine Vielzahl von sich teils widersprechenden Texten.
Der aussagekräftigste Text ist für mich das Merkblatt des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Referat LS 26, Robert-Schuman-Platz 1, 53175 Bonn vom 18. August 2017. Auch auf ELWIS.
Seite Logbuch der Milo Quelle: Wikipedia
Merkblatt über die Verpflichtungen der Sportschifffahrt im Hinblick auf Seetagebücher
1. Müssen auf Sportfahrzeugen Seetagebücher geführt werden?
Die Frage ist zu allgemein gestellt. Grundsätzlich sieht der Staat davon ab, dem Einzelnen für jede Situation ein genaues Verhalten vorzuschreiben. Das gilt auch für die Führung von Seetagebüchern.
Dagegen rechnet der Staat ganz entscheidend auf die Eigenverantwortung des Einzelnen. Unter diesem Vorzeichen kann es sehr wohl auch eine Pflicht geben, dass der Skipper in bestimmten Situationen Eintragungen zu machen und insofern ein Schiffstagebuch – ein Unterfall der Seetagebücher – zu führen hat.
2. Gibt es für Sportfahrzeuge Rechtsvorschriften über Seetagebücher?
Ja:
Nach § 3 des Schiffssicherheitsgesetzes vom 9. September 1998 (BGBl. I Seite 2860) hat jeder, der ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, für dessen sicheren Betrieb zu sorgen und unter anderem die notwendigen Vorkehrungen zum Schutze Dritter und der Meeresumwelt vor Gefahren aus dem Betrieb zu treffen. Betreiben oder verwenden mehrere Personen ein Sportfahrzeug zur Seefahrt, so kann es beispielsweise zum Schutz anderer Nutzer vor möglichen im Betrieb bereits zutage getretenen Gefahren (z. B. zeitweilig ausfallendes Funkgerät) notwendig sein, für nachfolgende Nutzer mindestens eine schriftliche Mitteilung an Bord zu hinterlassen.
§ 6 Absatz 3 des Schiffssicherheitsgesetzes schreibt für alle Schiffe folgendes vor: “Der Schiffsführer hat – falls nicht anders vorgeschrieben im Schiffstagebuch – unverzüglich durch geeignete Eintragungen über alle Vorkommnisse an Bord zu berichten, die für die Sicherheit in der Seefahrt einschließlich des Umweltschutzes auf See und des Arbeitsschutzes von besonderer Bedeutung sind. Bei Schiffsunfällen hat der Schiffsführer, soweit erforderlich und möglich, für die Sicherstellung der Eintragungsunterlagen zu sorgen.”
§ 5 Absatz 2 der Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I Seite 3013, 3023) (SchSV) bestimmt hierzu: “Ergänzend zu § 6 des Schiffssicherheitsgesetzes sind für Schiffe, die die Bundesflagge führen, die in Abschnitt B der Anlage (zur SchSV) enthaltenen Vorschriften einzuhalten.” Dabei handelt es sich um eine Reihe von Formvorschriften.
Alle genannten Vorschriften stehen im Zusammenhang mit dem Prinzip der Selbstkontrolle nach § 2 SchSV: “Wer ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, hat dafür zu sorgen, dass im Schiffsbetrieb auftretende Gefahrenquellen überprüft, im Betrieb gewonnene Erkenntnisse sowie andere wichtige hierzu zur Verfügung stehenden Informationen und Unterlagen einschließlich der Aufzeichnungen der mit der Bedienung des Schiffes beauftragten Personen im Rahmen der Sicherheitsvorsorge ausgewertet und die zur Gefahrenvermeidung und -verminderung erforderlichen Maßnahmen getroffen werden.”
Ist ein Sportfahrzeug an einem Schiffszusammenstoß beteiligt, so schreibt § 6 Absatz 2 der Verordnung über die Sicherung der Seefahrt vom 27.07.1993 (BGBl. I Seite 1417) eine ausdrückliche Aufzeichnung vor, wenn die Fortsetzung der Fahrt nicht unterbrochen und Namen, Unterscheidungssignal sowie Heimat-, Abgangs- und Bestimmungshafen nicht den anderen am Zusammenstoß beteiligten Fahrzeugen mitgeteilt werden können. Der Wortlaut “so weit er zur Führung eines solchen (Schiffstagebuches) verpflichtet ist” in § 6 Absatz 2 bezieht sich auf die Verpflichtung nach § 6 Absatz 3 des Schiffssicherheitsgesetzes und dürfte für Sportfahrzeuge bei Zusammenstößen in aller Regel zutreffen.
Nach § 13 Absatz 1 Nummer 3 SchSV müssen Unterlagen, in denen entsprechende Eintragungen vorgenommen worden sind (“Seetagebuch”), nach Maßgabe des Abschnitts B II Nummer 6 der Anlage (zur SchSV) aufbewahrt werden. Der Eigentümer des Schiffes hat nach § 14 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe c SchSV ein Bußgeld zu zahlen, wenn er dieser Aufbewahrungspflicht nicht nachkommt.
3. Welche Formvorschriften gelten für Sportfahrzeuge?
Nach dem in § 5 Absatz 2 SchSV genannten Abschnitt B II der Anlage 1 sind u. a. für Sportfahrzeuge folgende Anforderungen einzuhalten:
Die Vermerke, Aufzeichnungen oder Eintragungen sind auf ein Schiff auszustellen, dessen Namen und Unterscheidungssignal ausdrücklich zu bezeichnen sind (Nummer 3.1).
Es ist kenntlich zu machen, aus welchen Bestandteilen die Aufzeichnungen insgesamt tatsächlich bestehen (Nummer 3.3). Dazu können auch Seekarten gehören, in denen Kurse, Positionen, Uhrzeit und sonstige schriftliche Vermerke eingetragen worden sind.
Die Aufzeichnungen sind in deutscher Sprache unter Angabe der Bordzeit zu führen. Nicht allgemein gebräuchliche Abkürzungen oder Symbole sind zu erklären (Nummer 4.1 und 4.2).
Das Radieren und Unkenntlichmachen von Eintragungen und das Entfernen von Seiten, die bereits Eintragungen enthalten, sind nicht zulässig. Wird eine Eintragung gestrichen, muss das Gestrichene lesbar bleiben. Streichungen und spätere Zusätze sind mit Datum und Unterschrift zu versehen (Nummer 4.3).
Die Vermerke, Aufzeichnungen und Eintragungen sind jeweils von dem für die Eintragung verantwortlichen Schiffsführer zu unterschreiben (4.4).
Der Schiffseigentümer hat durch Aufzeichnung nachzuweisen, dass und wann er in regelmäßigen Abständen – mindestens alle 12 Monate – den vollständigen aktuellen Inhalt der Aufzeichnungen zur Kenntnis genommen hat (Nummer 5).
Der Eigentümer hat die Aufzeichnungen ab dem Tag der letzten Eintragung für die Dauer von drei Jahren aufzubewahren. Dies gilt auch bei einem Verkauf des Schiffes vor Ablauf der Frist (Nummer 6).
In Anlage 1 Abschnitt B II der Schiffssicherheitsverordnung sind noch weitere Erläuterungen und Anforderungen enthalten, die aber ihrem Charakter nach nicht auf die Sportschifffahrt anwendbar sind. So weit das heute nicht klar genug im Wortlaut zum Ausdruck kommt, wird es bei nächster Gelegenheit deutlicher spezifiziert.
4. Müssen Sportfahrzeugführer damit rechnen, dass sie von Polizeibehörden zur Rechenschaft gezogen oder gar mit Bußgeld bedroht werden, wenn sie kein Seetagebuch (geändert, war Schiffstagebuch) vorweisen können?
Die unter 3. genannten Formvorschriften schreiben nicht die Ausrüstung von Sportfahrzeugen mit bestimmten vorgedruckten Büchern vor. Es ist auch nicht erforderlich, die Eintragungsunterlagen für jeden Kalendertag im Vorhinein in Spalten einzuteilen und in regelmäßigen Zeitabständen oder Fahrtabschnitten auszufüllen. Der beste Maßstab, um zu bestimmen wie man die Tagebuchführungspflicht zu interpretieren hat, ist das vernünftige Urteil eines verantwortlichen Verkehrsteilnehmers, der die seemännischen Sorgfaltspflichten einhält. Der Eigentümer und/oder der an Bord Verantwortliche müssen also selbst entscheiden, wie sie die Selbstkontrolle und die Gestaltung der nach den obigen Rechtsvorschriften erforderlichen Eintragungen vornehmen. Dabei werden sie feststellen, dass für viele Fahrzeuge geeignete vorgedruckte Bücher erhebliche Vorteile aufweisen können.
5. Verlangen die Gerichte eine Eintragung?
Rechtsprechung zu der neuen Rechtslage ist noch nicht ersichtlich. Hat der Skipper zum Beispiel bei Verwicklung in einen Seeunfall nachweislich vorherige schadensrelevante sicherheitsbezogene Sachverhalte nicht eingetragen, so kann sich dies im Haftungsfall für ihn unter Umständen belastend auswirken.
Umgekehrt kann er sich durch einen Hinweis auf rechtzeitige sachgemäße Eintragungen in entsprechenden Fällen häufig entlasten. Der verantwortliche Skipper sollte nie aus den Augen lassen, dass er durch angemessene Eintragungen sich und anderen nützen kann.
Herausgeber:
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – Referat LS 26 – Robert-Schuman-Platz 1 53175 Bonn
Wind, mehr Wind, Sturm und was dann? Rettungswesten sind angelegt aber der Sonnenschuss krängt das Boot in die Extreme oder man war einfach zu schusselig und stolpert, rutscht oder fällt eben einfach in Wasser. Nenee, das gilt es unter allen Umständen zu vermeiden.
Eine Lifeline dient dazu, befestigt an der Rettungsweste oder einem Sicherheitsharnisch, irgendwo befestigt, das über Bord gehen zu verhindern. Die Haken der Lifeline “pickt” man ein. Dieses Einpicken bedarf natürlich eines entsprechenden Gegenübers.
Ich hab nun lange überlegt und ich glaube die beste Lösung für unser kleines Boot gefunden zu haben. Da wir in der Regel zu zweit unterwegs sind, haben wir die klassischen Positionen der Steuerfrau/Mann und des Vorschoters/in. Also wäre ein zentrales Auge nahe dem Niedergang ideal um als Vorschoter einzupicken und eingepickt zu bleiben auch bei einer Wende/Halse.
Am Steuer geht das nicht. Wenn man hinten sitzt, geht man im Manöver hinter der Großschot durch und da wäre die Lifeline im Weg. Also pickt man sich aus und wieder ein? Würde gehen, ist aber mühsam und es braucht eine lange Lifeline und die Leine wäre dem Vorschoter immer im Weg. Außerdem sollte man beim Manöver nichts anderes zu tun haben. Also pickt man sich an der Pinne irgendwo hinter der Großschot ein.
Auge
Die Make 25 bietet hier bereits zwei Möglichkeiten an den sehr stabilen Augen des Achterstags. Allerdings sind die beiden Augen eben achtern und wenn man nach hinten über Bord geht, hängt man an der Lifeline. Das wäre z.B. bei laufendem Außenborder dramatisch und überhaupt, ich wiederhole es, über Bord gehen ist keine Option.
Also müsste man sich so weit vorn einpicken, dass man auch bei einem Achterflieger zumindest noch an der Schiffskante befindet.
Da kommt das Strecktau ins Spiel.
Das Strecktau
Das Strecktau ist eine Leine die man backbords wie steuerbords spannt um sich einzupicken wenn man aufs Vorschiff und wieder zurück muss. In meinem Modell ist das Strecktau, eine Sicherheitsleine von Besto mit 2.5 cm Breite.Die wird von der Steuerbordklampe achtern zur Steuerbordklampe am Bug gespannt. Dasselbe natürlich an Backbord. An der Pinne pickt man sich jeweils in Luv ein und kann theoretisch nach einem Manöver erstmal eingepickt bleiben, pickt sich mit dem zweiten Haken im neuen Luv ein und löst den alten Haken. Alles hinter der Großschot. Und nun der Vorschoter?
Auge um Auge
Ein Auge muss her an dem wir uns im vorderen Bereich der Plicht einpicken können.
Solch ein Auge braucht eine stabile und nicht zu kleine Gegenplatte um die Last, wenn sie denn mal eingepickt auftritt, abzufangen. Dazu hab ich eine Große M14 VA Unterlagscheibe mit drei Löchern versehen und das Teil wird mittig unterhalb des Niedergangs befestigt. Damit das nicht wie ein Hundeschwanz umeinanderklappert muss ich mir was einfallen lassen. Auf ruppiger See würde mich so ein ständiges Tock Tock doch nerven. Obgleich, wenn man eingepickt ist dürfte das nicht vorkommen. Und das Ganze sollte am Ende dann so oder ähnlich ausschauen:
Damit es nicht klappert, habe ich einfach zwei Lagen selbst verschweißendes Isolierband genommen und um den Bügel gewickelt.
Wunderbar, gibt es wieder was zu basteln in der nächsten Flaute.
Der Radarreflektor ist an vielen Booten als Röhre an einem oder mehreren Wanten ersichtlich. Man sucht beim Händler des Vertrauens nach Radarreflektor, wählt nach Preis und maximal erträglicher Größe und kauft. Montiert gibt die Röhre ein Gefühl von Sicherheit. Das wars dann aber auch schon, taugen tun die Teile null Komma nichts.
Für denjenigen der gerne Tests liest, ist der MAIB Vergleich aus 2007 sicherlich eine gute Quelle. Allerdings liegen hier, Stand heute, über 11 Jahre dazwischen. Was ist in der Zwischenzeit geschehen? Nicht wirklich viel.
Von den getesteten Reflektoren ist der Tri-Lens nicht mehr verfügbar. Sehr schade, da seine Ergebnisse nicht so schlecht waren und die Bauform zumindest mir entgegenkam.
Wenn man bei der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen, kurz BSU stöbert, werden die Ergebnisse aus 2007 auch heute noch vertreten. Auch der Report zum Untergang der Ouzo hat leider zu mehr Information im Bereich der Radarreflektor beigetragen.
Am Ende gibt es zwei Aussagen, die mehrfach bestätigt und gemessen sind:
Vergesst die Röhren!
Klar, sie tragen nicht auf und sind billig. Nützen tun sie wenig. Großer Rückstrahleffekt ist gefragt wenn man im Bereich der passiven Reflektoren bleiben mag. Je größer desto besser trifft hier zumeist zu. Klar schaut so ein großer Octrareflektor besch… aus, ein Loch im Rumpf durch einen “Gegner” schaut ungleich schlimmer aus.
Wem das dennoch zu uncool ist, der kann auf aufblasbare Modelle zurückgreifen. Hier ist sicherlich der Echomax 230, der Reflektor meiner Wahl, ein gutes Beispiel. Seine Rückstrahlfläche ist auch bei Krängung noch als gut bewertet worden. Natürlich kommt es auch hier auf die Bootsgröße an. Je größer, desto größer oder eben mehrere Reflektoren. Aufblasbar ist cool, weil ich den Reflektor nur dann hisse, wenn die Notwendigkeit besteht. Bei Nebel oder in der Nacht geht das Teil in den Mast. Am Spifall stört es in der Situation nicht.
Der Radarreflektor in einer passiven Form ist meiner Meinung nach ein Muss wenn man längere Schläge in Küstennähe plant. Geht man weiter oder plant in die Nacht, ist es vielleicht doch ratsam eine aktive Reflektorantenne zu nutzen. Sie benötigt nur wenig Strom, da sie erst beim Erkennen einer Radarabtastung aktiv schaltet.
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